Рефераты по архитектуре (Архитектура)
Архитектура Московского метроАрхитектура Московского метроЗа более чем полувековой период существования метро мы привыкли к нему, но, став уже будничным транспортом, оно но теряет своей былой репутации “чуда” - чуда техники и чуда искусства.просмотреть реферат бесплатно
просмотреть текст реферата Архитектура Московского метро скачать реферат бесплатно
скачать реферат Архитектура Московского метро
Архитектура Московского метро
Архитектура Московского метро
За более чем полувековой период существования метро мы привыкли к нему, но, став уже будничным транспортом, оно но теряет своей былой репутации “чуда” - чуда техники и чуда искусства.
Художественный авторитет метростроения завоевывался в 30-е годы, в пору сооружения линий и станций первых очередей. Впечатление, производимое на людей “подземными дворцами” было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлением новой “метрополитеновой эры”, когда вместе “с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут”. Для жителя Москвы - от мала до велика - метро стало критерием и эстетических оценок, и чувства патриотизма. “Может, тебе еще и метро не нравится?” - резко тогда ставился вопрос о вкусах. Престиж метро подкреплялся широко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства, политических деятелей, высоких иностранных гостей./ Вот как пишет о метро, среди прочих впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер: “...средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснована: он действительно самый красивый и удобный в мире”. Юлиус Фучик помещает в чехословацкой газете “Руде право” в 1935 году очерк “Краткая история московского метро”, а американский инженер-консультант Джон Морган тогда же издает в Советском Союзе брошюру “Московский метрополитен лучший в мире”.
Под воздействием магии завоеванного в 30-е годы авторитета все последующие этапы строительства и художественного оформления метро воспринимались как безусловная данность. Например, кольцевая линия, последний участок которой был сдан в 1954 году. Нельзя сказать, чтобы все станции неизменно удостаивались похвалы. Какие-то и порицались в печати за отдельные недостатки. Но, если и возникали сомнения в общей направленности художественного развития метростроения, то его концепция не пересматривалась. Более того, среди прочих архитектурных объектов именно станциям метрополитена традиционно предписывалась наиболее репрезентативная роль. Уникальность общественно-социальной и эстетической значимости образов метро не была оспорена ни официальной критикой, ни обыденным сознанием. Отношение москвичей к архитектуре метро “не подвержено изменениям примерно так же, как, скажем, к любимой вещи, которая некогда была заведена как праздничная и уже долгие годы продолжает ею оставаться”.
Даже когда в конце 50-х годов была резко осуждена “роскошь” послевоенного строительства и станции метро стали упоминаться в художественно-критической периодике в качестве примеров декоративных излишеств, в целом архитектура метрополитена осталась как бы вне научно-теоретической ревизии. Ответом архитекторов-практиков на уроки критики был мгновенный и полный отказ от всякой художественности в метро - новые станции стали наглядным воплощением эстетики функционализма и “прямого угла”. Уже через четыре года после сооружения последнего участка “пышной” кольцевой линии и всего через год после сдачи достаточно щедро декорированных станционных залов “Фрунзенской” и “Спортивной”, то есть в 1958 году, введены в эксплуатацию первые станции наиболее аскетичной, если не сказать резче, - бедной Филевской линии. Но что касается теоретического обоснования поворота в метростроении, а также пересмотра итогов длительного периода монументально-репрезентативного проектирования, то это не становилось предметом специальных размышлений. Казалось бы, именно сейчас, в момент провозглашения приоритета функции в архитектуре - должна наступить пора осмысления самой “функциональной” ветви архитектурного строительства. Казалось бы, наконец приспело время глубоко вдуматься в самое природу и специфику транспортного зодчества и, переосмыслив весь предшествующий опыт, попытаться сформировать его концепцию...